14/04/10
A 4 años del anuncio, aún no circulan los trenes de doble piso
Un día de furia, los pasajeros del Sarmiento quemaron ocho vagones. Agotados de viajar en pésimas condiciones, la noticia de que un desperfecto técnico iba a provocar una vez más otra demora motivó el desborde colectivo que terminó con un tren prendido fuego.
Un mes después, en octubre de 2008, y cuando las imágenes del incendio
eran todavía un recuerdo cercano, el Gobierno nacional adjudicó la fabricación
de 25 trenes, con cuatro coches doble piso cada uno, a una empresa local,
para dar una respuesta concreta a las quejas enardecidas por un servicio
deficiente. Pasó un año y medio de aquella firma. Hoy sólo una formación
con coches doble piso funciona. Y no es nueva, sino que fue puesta a prueba
a mediados de 2006 como parte de una experiencia piloto. En su recorrido
desde Once hasta la localidad de Moreno, el tren Sarmiento transporta un
promedio de 10 millones de pasajeros por mes. Que a la mañana temprano y
al caer la tarde viajan hacinados. "No se pueden agregar servicios
porque en las horas pico las barreras funcionan al límite. Habría que hacer
algo imposible como eliminar todas las barreras para poder poner más trenes
en funcionamiento", explicó Gustavo Gago, vocero de TBA, la empresa
concesionaria del Sarmiento. Los coches doble piso serían, sin dudas, una
solución rápida a este problema: mientras que los vagones tradicionales
pueden transportar 220 pasajeros (66 sentados), los de dos pisos albergan
hasta 320 pasajeros (102 sentados). Es decir, incrementan la capacidad en
un 40 por ciento. El contrato para la construcción de los vagones dobles
fue adjudicado por medio de la resolución 722/08 de la Secretaría de Transporte
-que en aquel entonces conducía Ricardo Jaime- a la empresa argentina Emfer
S.A., con una inversión de $ 1.090 millones que se iba a cubrir con recursos
presupuestarios. El programa de obras estaba dividido en dos partes: por
un lado, la "reconversión y modernización de 125 coches eléctricos
Toshiba" y por otro, "la construcción de 100 coches doble piso".
"La obra se licitó en 2006 y se adjudicó en 2008. Es decir, debido
a la inflación de esos dos años, fue adjudicada con precios viejos",
precisó Gago y agregó: "La empresa adjudicataria solicitó a la Secretaría
de Transporte una redeterminación de montos para iniciar la obra, pero todavía
no obtuvo ninguna respuesta. De todas formas, la firma se comprometió con
TBA para concluir una batería de 5 formaciones con 4 vagones doble piso
cada una, y que al menos una de esas cinco unidades esté lista antes de
diciembre". Fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación señalaron
que el pedido de redeterminación de precios "es una pretensión de la
empresa que el Estado está evaluando. Puede que se expida a favor o que
rechace de plano la petición. También cabe la posibilidad de que se renegocie
el contrato y por ejemplo, se reduzcan la cantidad de unidades doble piso".
Desde Transporte también aclararon que pese a que la obra se encuentra detenida,
aún no se puede considerar que la empresa esté "en mora" porque
el contrato firmado estableció un plazo de 60 meses para la finalización
del trabajo y recién han transcurrido 18. Sin coches doble piso en un futuro
cercano, la única opción para que el Sarmiento pueda dar un buen servicio
a la gran cantidad de gente que diariamente necesita trasladarse, es la
de transformarse en un transporte bajo tierra, que pueda aumentar la frecuencia
del servicio sin necesidad de contemplar las barreras. Pero el soterramiento
es una mega obra que implica la construcción de 32,6 kilómetros de túneles
por debajo de su actual traza y la remodelación subterránea de todas las
estaciones que unen Caballito con Moreno; que de tantas veces anunciada
ya suena tan lejana como imposible.
Cuatro veces desde 2001 se escuchó la promesa de que se iban a iniciar las
obras que beneficiarían a todos los vecinos del corredor del Oeste. La última,
en diciembre de 2008, cuando se firmó el contrato con el consorcio constructor
Nuevo Sarmiento -integrado por la argentina IECSA, la brasileña Odebrecht,
la española COMSA y la italiana Ghella- que iba a contar con financiamiento
propio de bancos europeos. Pero la crisis internacional detuvo el giro de
dinero. Luego, se anunció que fondos de la ANSES cubrirían parte de las
trabajos iniciales, pero la caída de la recaudación fiscal frenó la obra
pública. "Las empresas contratistas están renegociando el plan de financiamiento,
creemos que en pocos meses va a haber novedades", dijeron en la Secretaría
de Transporte. Mientras tanto, en la superficie, los pasajeros del Sarmiento
seguirán subiendo al tren. Como puedan. (Clarín)